导语

Introduction

生与死、到手与失败、保守和激进，这一切在 2023 年都会有一个阶段性谜底，三季度，在特斯拉再次举起降价的屠刀，在宁德期间率先开打能源电板价钱战，在丰田汽车再次把卡罗拉和雷凌的价钱下探到 7.5 万元近邻的时候，中国汽车的中场战事，不宣而战。

作者丨卫金桥

责编丨曹佳东

裁剪丨朱锦斌

2020 年 7 月 22 日下昼，青城山，小鹏 P7 温存地摆在六善栈房内一个咖啡厅门口，高雅的银灰色，在烈日下格外打眼，南来北往的东谈主都忍不住多看两眼。

P7 随后大卖的故事人所共知。那天故事的高潮发生是晚饭时接头的一个话题：2021 年，祯祥、长安、长城、比亚迪自主四全球，谁有可能在竞争中最先过时？

包括何小鹏我方在内的几位高管、中汽协人人和一干媒体，约莫 15 个东谈主在各持己见的通达式接头中，多半东谈主选拔比亚迪。何小鹏和我都选拔比亚迪，他的事理是比亚迪那时的握住层年纪结构偏大，关于公司治理不利；我的事理是比亚迪错失了燃油车期间，它主打的 DM 时候那时并未被招供，EV 被"蔚小理"风头盖过。

事实解说，咱们都被现实啪啪打脸。斯年四季度，比亚迪第四代超等混动时候 DM-i 横空出世，2021 年 3 月 8 日秦 PLUS 上市，从此一骑绝尘，成为期间的引颈者。

要是当下，照旧当初那群东谈主，独具匠心对当下电动车企业的改日趋势提倡我方的不雅点，要是不出预感，在蔚小理和哪吒、零跑这一干新造车企业中作选拔题，驯顺稀零一半东谈主都会得出：小鹏汽车可能最先出局。

历史莫得可惜，改日莫得要是。东谈主类无法站在天主视角，去臆断改日的无尽可能。就如同咱们两年多之前斟酌比亚迪的庆幸那样，任何封锁小鹏汽车或者热捧理念念汽车，都是西席办法的无礼与偏见。

尤其是汽车行业到了百年未有之大变革的十字街头。就如同东谈主类每次站到行业巨变和时候改进的门槛前，怯怯和期待老是孪生而行。怯怯演化摈斥心绪，于是复古；期待催生过度渴望，于是冒进。

从比亚迪到小鹏，从疾驰到丰田，在复古和冒进中徜徉。新期间的新需求是什么？蔚来以为是客户至上；李念念以为把最佳的料堆满理念念汽车的每一寸空间；特斯拉用自动驾驶名头大杀四方；比亚迪 DM-i 最抚凡东谈主心 ......

本年三季度是一个关节点，不仅会有熙熙攘攘的价钱战，还有感叹万千的收购战，包括小鹏、哪吒这些新势力品牌，苦苦寻求解围的传统企业如北汽集团等，都成为下一轮整合的怜惜点。

期间老是在裂变中重构，每一个试图穿越周期，成为下一个期间的领跑者，都必须对改日作答。还好，马斯克一直在抢答！

特斯拉至少还能降两次

按特斯拉本年全球 180 万辆，中国 60 万辆的遐想，适逢中国电动化急剧放缓的大配景，特斯拉瞻望本年还将有两次到三次降价。

第一次降价的时辰窗口是二季度后期，行将换代的 Model 3 将从目下 22.98 万元下探到 20 万元近邻；第二次降价的窗口是三季度后端，结合订单情况和产能，Model Y 瞻望将从目下 26.19 万元下探到 25 万元以下；此外，要是三季度走势欠佳，在三季度电板价钱大幅度下降配景下，全新上市的 Model 3 将会廉价上市，而 Model Y 可能会参与第三次降价。

从前年 10 月份到本年 1 月下调 Model 3 的价钱，马克斯的技巧极其简便油滑：决策从不牵丝攀藤，也不需要顾及车主的厚谊。

在"芝能汽车"朱玉龙看来，前年下半年以来，全球汽车商场从供应紧缺到供应充分，势必会导致价钱下降。"率先降价，反应了马斯克关于经济和需求的预判。事实上，他不啻一次通过数据知悉了西洋经济的衰退可能性，他的前瞻策略，让特斯拉在经济衰退之前，储备充足的订单池。"

商场掉头向下不是一蹴而就。畴昔几年的"芯片危机"，使得汽车供给侧严重受阻，价钱居高不下。跟着全球经济衰退、发达国度全球性通胀以及汽车芯片规复，供给侧的压力回荡到需求侧。

是以，在全球经济趋大意中国电动车补贴政策退坡的双重压力之下，电动化商场从政策主导透澈转向商场驱动。本年岁首，就在智己、比亚迪和零跑都在暗搓搓准备和平时雷同涨加价的时候，特斯拉入手了，1 月 5 日特斯拉 Model 3 的降价，将不仅是本年车市山雨欲来的预兆，亦然电动车商场规则重塑的新开首。

最先，特斯拉 Model 3 的降价短期赶快改变花费者的预期，动摇了电动车比燃油车偏贵的大宗见解，油电同价的次序运行加快。本年三季度，跟着电板产能供过于求，居高不下的能源电板价钱将进入下行通谈，瞻望最晚在 2024 年年中，油电同价将成为事实。

其次，改变中国电动车产物的订价规则。包括汉 EV、海豹、哪吒 S、零跑 C01 和深蓝 SL03 的纯电产物的订价都是以 Model 3 为参考基准，跟着 Model 3 价钱从之前 25~30 万元区间下移到 23~27 万元区间，这势必意味着依然上市的同类产物价钱只可主动或者漆黑下移，尚未上市的产物将重新更正产物价钱策略。

此外，深远来看，将改变国内电动车车型一味追求长续航的产物界说，跟着中枢城市充电桩和高速公路充电成立的完善，当下主流 B 级纯电轿车频繁搭载 85 度电板，CLTC 续航 700~800 公里的产物成立，将会徐徐合理牵挂到 65 度电板、CLTC 550-650 公里傍边的区间。缩小电板容量将赶快缩小 2 万多的刚性成本，爱护用度和整车分量也将跟着下降。

在 2 月 3 日的汽车公社视频号《四车谈》直播"特斯拉照旧宁德期间：谁是中国电动化的拦路虎？"主题中，千城数智董事长郭登礼博士以为：特斯拉是一个举着科技智能标记的企业，推行上它的中枢竞争力是成本和效果。

事实上亦然如斯，特斯拉的制形成本限度、供应链的低成本掌控力和销售渠谈去中间化口头，加上它三年来以 60% 的复合增长率快速擢升规模，使得它比任何一家竞品都更具竞争力。也便是说，它始创的握住口头才是先驱护城河，违反，它的中枢卖点之一的智能驾驶并不锻真金不怕火，是花费者和投资者诟病的主要槽点。

特斯拉的此次降价一下子把中国车企的能力强弱分了出来。能够跟上、降得起的中国电动车企业，才有可能赓续生计；本钱储备不及、清寒历久插足能力的新品牌将被动出局。

是以，跟着二季度特斯拉再次革新价钱，对国内包括比亚迪在内的通盘电动车品牌来说，为三季度预制的血腥价钱战有运筹帷幄，不错提前摆上桌面了。

沽空宁德期间

2 月 17 日，宁德期间近期正向包括蔚来、极氪等客户主动推广一个"锂矿返利"遐想，以完结电板降价。中枢条件是：改日三年，一部分能源电板的碳酸锂价钱以 20 万元 / 吨结算。

与此同期，签署这项归拢的车企，需要将约 80% 的电板采购量甘愿给宁德期间。归拢签署后，将在本年三季度运行实行。

照旧阿谁老练的宁德期间配方，老练的套路，然而蔚来和极氪会不会接招，就不好说了。在全球电动化增速大宗放缓、电板级碳酸锂价钱快速回落和能源电板产能大幅度延迟的大配景之下，最快本年三季度，将迎来一次余烬复燃的电板价钱大战。

从前年 11 月份运行，野心和嗜血的原材料端最先嗅到了危机，12 月，碳酸锂现货价钱从最高 57.08 万元 / 吨出现持续着落三个月。上海钢联 2 月 16 日发布的数据夸耀，碳酸锂现货均价赓续着落 0.35 万元 / 吨至 44.55 万元 / 吨，不同的预测夸耀，本年一季度末，碳酸锂价钱下降到 40 万元以下；二季度在 35-45 万元之间徜徉，三季度赓续下滑到 30 万元近邻，四季度跌破 25 万元区间。来岁将大要率跌破 20 万元 / 吨。

要是你手里还持有宁德期间的股票，那么你该筹商沽清它了。本钱商场更是心知肚明，2023 年 1 月 16 日，宁德期间发布前年全年瞻望 300 亿元利润的音讯之后，它的股票除了本日微涨 1.67% 之外，随后勾通阴跌三天。

宁德期间的利润越是丰厚，它和股民的内心越是煎熬。和碳酸锂矿企业、炒作的本钱和链路上的食利者雷同，贵为"宁王"的宁德期间，还多了一个清寒颤术的大篓子。这使得能源电板价钱失控，国内电动化企业发展举步维艰，电动化行业的大部分红长红利被宁德期间、锂矿企业和本钱炒作者拿获。

"从早期的创新引颈者、孝顺者，到后期的行业把持者，以至商场平允竞争生态的阻扰者，这一改造经过让东谈主尴尬，缺憾，恻然。"前年 11 月份，经济学家任泽平，公开炮轰宁德期间，并大吐"寰宇苦宁王久矣"的苦水。

商场据说，宁德期间给特斯拉供应的电板价钱，与给国内车企的价钱，有 1 倍的差距。也便是说，假定特斯拉的能源电板成本是 5 万，蔚来、小鹏等国内造车新势力的成本便是 10 万。天然咱们不会驯顺，但宁德期间供给国内供应商比特斯拉跨越 30% 以上亦是事实。

在宁德期间与特斯拉的"筹商激动"下，进一步加快杂牌新势力的沦一火，成就特斯拉、比亚迪和埃安这些实力更为强盛的企业成为班师者。那么，宁德期间到底是电动化期间的天神，照旧妖怪？

12 年时辰，宁德期间依然由原先被呵护成长的独角兽，成长为一方威信。一方面，是宁德期间我方争脸，冲突重围、敢为东谈主先。另一方面，则与国度政策扶持，以及国内各大车企的历久助力，密不可分。

前年 7 月份和 10 月份，广汽董事长曾庆洪和长安汽车董事长朱华荣次序吐槽宁德期间。"事实上，宁德期间本年天然还没赔本，然而在盈利的旯旮上反抗，尽头灾荒。"

在复兴广汽董事长前年 7 月份曾庆洪"为宁德期间打工"言论时，宁德期间首席科学家吴凯也在懊恼，封神之天启电视剧最后的结局并宣称"尽头灾荒"。然而吴凯的灾荒只消半年，本年的 1 月，宁德期间发布了 2022 年年度功绩预报，其净利润高达 300 亿的成绩，让宁德期间的"灾荒"变得惨白而很是。

"彼之蜜糖，吾之砒霜"。宁德期间的甜好意思利润，成为卑劣电动化企业的成本恶梦。而特斯拉的价钱下行，加大了弱小群体的中国宽阔新造车势力成本逆差，导致国内新能源车企四面楚歌。

除此之外，习用专利"大棒"，离谱的用东谈主竞业公约，对车企粗暴条件，压榨上游供应链……"以前是敢怒不谏言，目下它的竞争敌手多了，不敢那么强势了，就敢怒又谏言了！"一位中游电动化企业的握住层吐槽说。

从当初的屠龙少年，变成目下把持一方的恶龙，宁德期间，号称样本。

"蔚小理"新词汇湮没于新波浪

"他们发现问题能力一流，然而治理问题的能力很差！"在 2022 年年底一次里面会议上，何小鹏指责因为握住构架革新而离开的部分高管。

何小鹏说得没错，然而小鹏汽车根底的问题并不在别东谈主，而是我方。行为公司首创东谈主，何小鹏和李斌、李书福、王传福雷同，他们沿路驱驰，连庆幸女神都需要追着他们的脚步，或佩你以荣耀，亦或佩你以桎梏。

一个不凡的企业总会与一位长期不懈的首创东谈主相伴相随，这时候断言小鹏汽车出局亦然敷衍且不负累赘的。就像在 2019 年低谷时，以 1.5 好意思元沽白手里蔚来汽车的股票雷同冲动。

但当下小鹏汽车靠近的存一火压力，那是实确切在的。为了重振小鹏、扭转 2022 年以来持续赓续的诟病与贫乏，何小鹏在 2022 年三季度痛下决心，对握住和组织构架，进行了一次史无先例的大动作。

媒体运行对小鹏汽车过往两年的瑕瑜诟谇拉出清单，其中一辞同轨地提到小鹏 NGP。2022 年 5 月 9 日，小鹏汽车针对下订带有智能辅助驾驶硬件的车型，将径直标配智能辅助驾驶系统软件及升级办事，不再收取软件通达的用度。小鹏把研发插足稀零百亿、售价 3.6 万元 ~4.5 万元的高阶辅助驾驶软件包免费施舍，这是诱发本钱、用户、竞争敌手和里面矛盾冲动的转移点和泉源。

在"新出行" 2 月 3 日发布的一篇《癸卯兔年，小鹏将奔向何方？》的著作中总结：小鹏汽车自废武功，毁掉了行为一家科技公司"硬件标配 + 软件业务收入"的生意逻辑，进入传统汽车比拼薄利多销、产物多生孩子好打架的规模，这并非新势力强硬，也不是小鹏汽车安身商场的本钱，可谓一语谈破！

1 月新势力零卖份额 13%，同比下降 5.8 个百分点；在前年 12 月份成绩 13.5% 的全年最低份额之后，新势力份额赓续着落。2022 年新能源商场普涨 96.3% 的背后，"蔚小理"的增幅不及 50%，新能源商场进一步分化。

"蔚小理"在分离挺过了 2019 年那段至暗时刻后，好似又堕入了新的瓶颈期。小鹏的问题最先深化，蔚来和理念念，各有各的贫乏。

2022 年推出的理念念 L9 与理念念 L8，也先后切入到了所谓的"细分蓝海"中，本年推出的 L7 应该是一个转移点。一方面，L9-L8-L7 的套娃口头，这家新造车企业已呈创意阑珊的衰象；另外一方面，比拟 L9/L8 所进驻的无东谈主区，L7 才是信得过进入了竞争热烈的细分商场，对理念念的深度和历久竞争力的考验，才信得过运行。

近来口碑翻车、换代风云等一系列"裂痕"来看，这家新势力造车更像是在猖獗的自我内卷，傍边手互搏有着愈演愈烈的架势。本年运行切换至纯电赛谈后，理念念的竞争力还有些许，尤其是在补能体系完全莫得铺开的配景下，念念必莫得谁能够赐与一个太过积极的谜底。2 月初，"一泡尿"诱发的理念念 L9 全车断电的风云，只不外是一家善于把抓消畏俱理的初创企业靠近信得过挑战之前的小插曲驱散。

反不雅蔚来，天然依然赓续遭遇着多样非议，以至到今天为止，还有东谈主质疑它造车的初心，然而他一直才是"蔚小理"中，护城河最深的存在。比拟其它东谈主，完全走上了一条不同的路。

2023 年，三季度对小鹏、理念念和蔚来都是关节时刻，蔚来的新品牌将在三季度亮相，理念念纯电车型将在三季度靠近信得过考验，而最垂死的应该是小鹏。王凤英半年之内能不成持危扶颠，三季度将是一次用功考据。要是小鹏赓续拉胯，那么本年年底，不拔除小鹏被蔚来或者另外某家企业收购的要紧可能。

谁来阻碍比亚迪？

"比亚迪的当先上风会持续到 2024 年 12 月份。" 2022 年 10 月 30 日下昼两点，在比亚迪广州车展展台上，比亚迪汽车销售公司海洋网总司理张卓坦承。

咱们以为，本年比亚迪的销量在 300 万辆傍边，其中国际商场销量约莫 30 万辆 ~40 万辆之间，国内销量应该在 250 万辆 ~270 万辆傍边。若如斯，比亚迪仍然是本年中国车市最大的赢家，按照本年新能源新增 210 万辆傍边的预期，其中的 80 万辆将被比亚迪掠走。

瞻望本年汽车商场增幅在 1~2% 傍边，新能源乘用车增幅从前年的 96.3% 陡降至 30% 转折。其中，BEV 商场的销量将从前年的 83.3% 的增幅回落到 20% 近邻，PHEV（含增程）增幅在前年 157.6% 的爆发式增长之后，将回落到 60% 近邻。

前年下半年运行，BEV 的增幅就运行逐月回落，PHEV 的增幅逐月增长，此消彼长的势头一直持续到 12 月份。前年 12 月纯电动批发销量 56.3 万辆，同比增长 33.6%；插电混动销量 18.7 万辆，同比增长 127.1%。本年 1 月，新能源乘用车批发销量达到 38.9 万辆，同比下降 7.3%，其中 BEV 批发销量 27.2 万辆，同比下降 19.8%；PHEV 批发销量 11.7 万辆，同比仍然增长 44.7%。

2021 年，在比亚迪整个 72 万辆的销量中，新能源销量为 59 万辆，其中 BEV 销量 36.1 万辆，PHEV 销量为 22.9 万辆；当年宇宙新能源销量，其中 BEV 销量为 27.4 万辆，PHEV 销量为 57.6 万辆。

2022 年，比亚迪销量为 185.7 万辆，其中 BEV 为 91.1 万辆，PHEV 为 94.6 万辆。宇宙新能源批发销量总量为 649.8 万辆，其中 BEV 销量为 501 万辆，PHEV 销量为 148.6 万辆。从 2021 年下半年运行，跟着一系列 DM-i 的产物面世，比亚迪依然形成在 PHEV 商场的十足当先上风，从 2021 年占据宇宙 PHEV 商场总量的 39.7% 飙升到 2022 年的 63%。

天然比亚迪 BEV 商场的份额也从 2021 年的 13% 上升到 18%。然而主要依靠元系列、海豚系列和海豹几款纯电产物来擢升，在 PHEV 和 BEV 并行的产物序列中，DM-i 占比远超 BEV，比如在主力车型秦、宋、汉、唐四款产物中，PHEV 占比逾 70%。

本年 PHEV 商场和增程将引颈新能源商场的增长，占据十足上风的比亚迪将有望赓续领跑，比亚迪的 PHEV 将在前年 94 万辆基础之上，增长到 140 万辆 ~150 万辆傍边；BEV 的增幅受到大环境影响放缓，但比亚迪 BEV 也有望在前年 91 万辆的基础之上增长到 110 万辆 ~120 万辆的实力。

在竞争敌手的雄伟压力和商场的增幅急剧放缓双重冲击下，BEV 商场比亚迪的推崇将和平均水平看都。特斯拉和 10 万元傍边的国产车型将在两头对比亚迪 BEV 发动挫折，其中 Model 3 的接连降价，依然动摇了之前坚不可摧的比亚迪海豹和汉 EV 的价钱体系；而埃安 Y 行将推出价钱 12 万元傍边的车型，将径直动摇元 PLUS 系列的当先上风。

咱们瞻望，除了 2 月初的秦杀进 10 万元区间劫夺结伙燃油车份额之外，比亚迪将在本年 2 月底 3 月初，对旗下的 BEV 部分中枢产物（元、海豹）进行第一次价钱革新；在 6 月份和 9 月份，包括唐和汉在内的中枢产物，进行烈度不等的另外两次价钱革新。

比亚迪当底下临的压力主要来自以下几个层面：

最先，持续两年爆发式增长，体系里面分摊理层运行弥散着一股骄贵和傲气的厚谊，关于外界的变化和竞争敌手的嘱咐蠢笨况兼骄贵，这是值得警觉的信号。过往，在长安快速崛起的 2013~2016 年，在祯祥汽车高速成长的 2016~2018 年，在长城汽车势不可挡的 2018 年到 2021 年，无一例外发生过访佛的胜必骄的厚谊，这些贫乏最终导致三家企业掉头向下。

其次，因为持续高速增长，研发体系、制造、品性限度以及销售体系快速延迟，一朝商场增幅放缓，这些磨灭在体系内的多样问题很快就被深化，这时候，公司快速嘱咐和治理的机制是否具备？

第三，BEV 商场率先袭取价钱战的冲击，PHEV 商场在本年下半年到来岁将袭取缓过神来的自主品牌潮流般涌入的新产物冲击，对此，比亚迪怎样高质料嘱咐？

第四，比亚迪高端品牌腾势能否在本年赶快冲突销量（15 万辆以上），并在 40 万元价钱带形成强品牌援救；仰望的首款车型能不成形成时候和品牌势能，这是比亚迪冲突 300 万辆内销的品牌与时候援救。

玄虚来看，咱们预判，比亚迪发轫于 2021 年的增长周期将在 2023 年四季度运行承压 ，BEV 商场率先失去上风；2024 年年中，比亚迪 PHEV 在自主品牌价钱战的次序轰击和结伙公司全新 PHEV 产物和车型的冲击之下，上风被无尽拉近。

排以外部多样不可控身分，信得过终局这一轮快速增长的，应该是在 2024 年到 2025 年之间。此轮比亚迪在中国国内商场的巅峰将是 350~380 万辆傍边，前提是比亚迪将在 2025 年完成国际 100 万辆的能力构建与达成。

明日预报

2023 ∣式样与趋势（下）：汽车新冷战 电动化商场和智能化期间一定会大不同，最先，能源电板取代石油成为驱能源，汽车运行与石油好意思元解绑，智能化与汽车交融，意味着时候与规模剥离。前者终局好意思国传统上风，后者改变民众汽车、丰田汽车和当代 - 起亚的庆幸。

THE END

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